Pod vplyvom novej epidémie korunovej pneumónie sa poukázalo na nevýhody zaostalej infraštruktúry prístavov a globálny lodný priemysel stojí pred svojou najväčšou dilemou za 65 rokov. V súčasnosti je na svete viac ako 350 nákladných lodí, ktoré uviazli v prístavoch, čo spôsobuje meškanie dodávok a rast cien tovaru.

Podľa najnovších údajov zo signálnej platformy prístavu v Los Angeles 16. septembra v súčasnosti v kotvisku v južnej Kalifornii čaká 22 kontajnerových lodí, 9 lodí čakajúcich mimo prístavu a celkový počet čakajúcich lodí dosiahol 31. The lode musia počkať najmenej 12 dní, kým zastavia. Ukotvite a vyložte náklad na loď a potom ho prevezte do tovární, skladov a obchodov po celých Spojených štátoch.

Podľa údajov AIS spoločnosti Vessels Value je v blízkosti prístavu Ningbo-Zhoushan zakotvených asi 50 kontajnerových lodí.
Podľa najnovších údajov o 16. nemeckej platforme na monitorovanie lodí Seaexplorer, keďže mnohé prístavy na všetkých kontinentoch čelia prevádzkovým prerušeniam, je v súčasnosti mimo prístavov na svete uväznených 346 nákladných lodí, čo je viac ako dvojnásobok počtu na začiatku tohto roka. Problémy s prepravou spôsobili nedostatok zásob a oneskorené dodávky. Keď sa lode zasekli na mori, na pobreží postupne dochádzalo k nedostatku rôznych druhov zásob, čo spôsobilo rast cien. Táto situácia sa počas epidémie výrazne odrazila v „logistike elektronického obchodu“.

Preťaženie prístavov v Ázii, Európe a USA zároveň vážne ovplyvnilo služby dopravcu. Keďže lode parkujú v kotvových úchytkách a čakajú na naloženie a vyloženie nákladu, dostupná kapacita sa zníži.

Jednou z najväčších príčin globálneho preťaženia nákladnej dopravy je kontrola hraníc rôznych krajín počas epidémie a nútené zatvorenie mnohých tovární, čo ohrozuje plynulosť celého dodávateľského reťazca a spôsobuje prudký nárast nákladov na prepravu hlavných trás námornej dopravy. Vzhľadom na nedostatok kontajnerov v preťažení námorných prístavov nákladná doprava kontajnerových lodí stále rastie. Sadzba za prepravu z Číny do USA je približne 20 000 USD za jeden FEU (40-stopový kontajner) a sadzba za prepravu z Číny do Európy sa pohybuje medzi 12 000 a 16 000 USD.

Odborníci z tohto odvetvia sa domnievajú, že európske trasy dosiahli hranicu tolerancie odosielateľov a priestor je obmedzený. Očakáva sa, že severoamerické trasy budú naďalej rásť v dôsledku stále vysokého dopytu a nedostatku kontajnerov a priestorov. Pretože je možné v štvrtom štvrťroku zmierniť problém s prístavnou zástrčkou, očakáva sa, že vysoká sadzba za prepravu bude pokračovať až budúci rok pred čínskym novým rokom.

Okrem toho bol odhalený aj dlhodobý problém nedostatočných podporných zariadení pre prístavnú infraštruktúru. Pred vypuknutím epidémie boli prístavy pod tlakom modernizovať svoju infraštruktúru, ako sú automatizované operácie, dekarbonizovaná logistika a výstavba zariadení, ktoré si poradia s väčšími a väčšími loďami.

Príslušné agentúry uviedli, že prístav naliehavo potrebuje investície. V minulom roku bola infraštruktúra prístavov preťažená.
Soren Toft, generálny riaditeľ spoločnosti MSC, druhej najväčšej spoločnosti na prepravu kontajnerov na svete, uviedol, že súčasné problémy tohto odvetvia nevznikli zo dňa na deň.

V posledných niekoľkých desaťročiach boli v záujme zníženia nákladov na dopravu s úsporami z rozsahu nákladné lode stále väčšie a väčšie a boli potrebné aj hlbšie doky a väčšie žeriavy. Ak vezmeme ako príklad nový žeriav, od objednávky do inštalácie trvá 18 mesiacov. Pre prístav je preto ťažké rýchlo reagovať na zmeny dopytu.

Mooney, zástupca riaditeľa námorného a obchodného oddelenia IHS Markit, sa domnieva, že niektoré prístavy sú už dlho „pod štandardom“ a nedokážu pojať nové obrovské lode. Rozvíjajúce sa trhy ako Bangladéš a Filipíny mali pred epidémiou vždy preplnené prístavy. Mooney uviedol, že zlepšenie infraštruktúry môže vyriešiť iba niektoré problémy a epidémia tiež zdôrazňuje potrebu posilnenia koordinácie, výmeny informácií a digitalizácie celého dodávateľského reťazca.